現階段最為嚴苛的第四階段燃油消耗標準即將于2016年1月1日起實施。按照國家要求，到2020年，車企燃油限值要從2015年的6.9L/百公 里降至5.0L/百公里，年均降幅達6.2%左右。第三方智庫機構能源與交通創(chuàng)新中心(iCET)近日發(fā)布的《2015中國乘用車燃料消耗量發(fā)展年度報 告》(下稱“報告”)顯示，要實現上述目標，在車型方面，單車限值較此前加嚴了20%，而目標值也對應降低了30%~40%，這意味著目前1/4新車車型 若不進行技術升級將面臨淘汰。

　　1/4新車型或面臨淘汰壓力

　　節(jié)能減排已經成為世界汽車行業(yè)的共同趨勢。在前不久召開的巴黎氣候大會上，各國已經就降低二氧化碳甚至是實現溫室氣體凈零排放達成一致。作為二氧化碳排放的重要來源，汽車業(yè)的節(jié)能減排成為各個國家都在共同努力的方向。

　　上述報告顯示，中國從2005年7月開始實施乘用車燃料經濟性標準，但從2006年~2014年的8年間，車企的平均油耗才下降了1L/百公里，年 均降幅僅為2%。若不考慮新能源汽車的核算影響，2014年國家乘用車油耗平均水平為7.22L/百公里，同比僅下降1.5%，燃料經濟性改善幅度較小， 而自主品牌企業(yè)油耗同比甚至還增加了3%。

　　早在今年年初，工信部公布的“2014年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量情況”顯示，在91家國產乘用車企業(yè)中，有25家未達標，較2013年度多了3家；29家進口車企中則有10家未能達標，較2013年度減少1家。其中不乏北汽集團、一汽集團等大型國有車企。

　　在此之前，LMC汽車市場咨詢(上海)有限公司總經理曾志凌在接受記者采訪時表示，要達到上述2020年的節(jié)能目標，對所有的企業(yè) 來說都是一個十分艱難的挑戰(zhàn)。在此背景下，車企都在使出渾身解數以達成目標。因為按照報告預測，在未來5年間，車型方面的單車限值較此前加嚴了20%，而 目標值也對應降低了30%~40%，如果車企不進行技術升級，目前1/4的新車車型將面臨淘汰。

　　在此背景下，合資車企早在多年前，就一直致力于小排量渦輪增壓發(fā)動機的研發(fā)和搭載。而在自主領域，上汽也在多年前就致力于MGE系列、SGE系列缸 內直噴發(fā)動機的研發(fā)，TST6速、7速雙離合變速器，以及新一代發(fā)動機啟停系統(tǒng)等傳統(tǒng)高效動力科技的研發(fā)，眼下，這些技術已經被陸續(xù)搭載在名爵銳騰、榮威 360等上汽旗下多款車型身上，同時按照規(guī)劃，上汽將在2017年推出自主開發(fā)的新一代小排量發(fā)動機SGE1.5T，較現有發(fā)動機油耗下降7%，百公里油 耗達到5.0L的標線。而到2020年，上汽將投產下一代“藍芯”發(fā)動機和變速箱，目標是性能和效率優(yōu)于同期投產的國際競爭對手。

　　也有部分車企試圖以柴油化來降低油耗和排放。據不完全統(tǒng)計，2002年，國內市場上能買到的柴油車僅有2款，而眼下，這一數字已經增長至86款。即 便如此，柴油路線在國內一直難言主流，而受大眾柴油車造假門影響，業(yè)內認為，柴油車在華基本上已經失去了大規(guī)劃發(fā)展的基礎。iCET執(zhí)行主任安鋒認為， “新能源汽車推廣與先進節(jié)能裝備技術應用規(guī)模將成為2020年乘用車產品燃料消耗量5.0L/百公里目標是否能夠實現的關鍵�！�

　　油耗限值下的新能源“虛火”

　　今年以來，幾乎所有的車企都在上馬新能源汽車。因為如果油耗不達標，企業(yè)的新車投放以及擴產計劃都將受到影響。也正因為政策高壓和政府扶持的雙向驅 動，中國的新能源市場火熱異常。工信部數據顯示，前11月，新能源汽車累計生產27.92萬輛，同比增長4倍。與此同時，來自全國乘聯(lián)會的數據顯示，前 11月新能源乘用車累計銷量已達13.9萬輛，同比增長2.4倍。照此發(fā)展，中國將超越美國，成為全球第一大新能源市場。

　　不過，中國新能源汽車在做大的同時，是否真正做強了，從產業(yè)競爭的角度上，車企的新能源技術儲備是否具備了“彎道超車”的實力，還有待觀察。

　　在此之前，江淮汽車集團前董事長左延安就尖銳指出，目前我們以電動車為代表的新能源汽車產品，如果拿到國際市場上來衡量的話，好的并不多；與此同 時，他認為他接觸到的一些企業(yè)，在電動汽車這個領域里面，也缺少高端戰(zhàn)略、整體戰(zhàn)略，包括技術路線、產品發(fā)展以及產能建設等等，缺乏一個完整的成體系的設 計和規(guī)劃。

　　從市場銷售角度看，雖然目前市場上在售的新能源汽車產品多達幾十款，但主要集中在A00級以及A0級市場，來自全國乘聯(lián)會的數據顯示，今年前9 月，A00級以及A0級純電動車銷量分別達到3.08萬輛和1.71萬輛，同比增長73%和818%。相對應的，A級和B級車銷量僅為5462輛和189 輛。在技術含量較高的插電式混合動力領域，僅有比亞迪秦和上汽榮威e550等少數幾款車型可供選擇。在全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹看來：“目前更多新能源汽車 依然在走過去自主品牌的老路，依靠性價比取勝。”

　　雖然低價并不必然造成低質，但大多數純電車型使用上的確存在很多問題。比如不少車企為了拿到政府補貼，在沒有足夠技術積累的情況下快速上馬新能源汽 車，直接用傳統(tǒng)燃油車型進行“改造”，使得車輛存在安全隱患。以電池為例，由于絕大多數車型電池并未達到IP67標準，防塵防水能力弱，極易造成電池短 路，影響使用安全。另外，由于缺乏有效的BMS電池管理系統(tǒng)，不少車型的實際續(xù)航里程與標定的續(xù)航里程存在很大差距，電池衰減問題也無法得到控制。

　　在油耗限值的壓力下，不少車企僅僅將新能源作為紓解油耗壓力的方式，因此在投入和研發(fā)上，都難有主動性。左延安認為，造成上述現象的重要原因在于： 一是現在傳統(tǒng)汽車賣得還不錯，雖然是微增長，但還沒有負增長。二是國家政策在向產業(yè)轉型升級這個方向調整的時候，給予企業(yè)的壓力還不夠大，如果壓力大了以 后，動作(可能)會快一點。

　　不過，從長遠來看，新能源已經成為汽車行業(yè)的未來方向。在今年的廣州車展上，上汽乘用車總經理王曉秋對新能源汽車的發(fā)展方向作了如上判斷。他強調 “上汽把新能源放在第一位，不僅是為了滿足國家對2020年整體油耗5L/百公里的要求，更重要的是，我們認為未來新能源汽車大行其道是不可逆轉的趨勢， 到2025年，新能源將成為未來動力的主流”。

　　因此，早在7年前，上汽就涉足新能源汽車的研發(fā)，投入超過60億元，成為在純電動、插電強混、燃料電池三大技術領域均擁有領先技術和自主知識產權的 自主車企，并掌握了“電池、電驅、電控”的三電核心技術。據了解，上汽自主研發(fā)的以EDU為核心的插電混動技術，已經可與豐田THS、通用VOLTEC等 全球主流的混動技術并肩；而出于對自主BMS電池管理系統(tǒng)的自信，上汽也在業(yè)內率先向市場承諾其電池5年或10萬公里衰減不超過20%。在去年，上汽成立 了前瞻技術部，主要圍繞新能源、新材料、智能互聯(lián)等跨界技術展開前瞻性研究。按照規(guī)劃，未來5年其將投入逾200億元，逐步投放6款全新新能源汽車，全面 覆蓋10萬~25萬主流細分市場，實現從A00級到B+級乃至SUV的全覆蓋。

　　嚴苛的油耗標準或將讓自主品牌的淘汰賽更加激烈。拋開車企的技術儲備，單從成本上看，持續(xù)高額的投入對不少車企來說都是非常嚴峻的挑戰(zhàn)。上汽通用汽 車總經理王永清此前在接受記者采訪時表示，在未來五年中，上汽通用擬在先進動力總成和新能源技術上投入265億元，以達成彼時5.0L的 油耗目標。王永清坦言，這樣的投入對上海通用這樣一家年銷量接近180萬輛(2014年數據)的企業(yè)來說，都有著相當大的壓力。更何況，從過去兩年的油耗 未達標名單上看，自主品牌占據多數。因此，未來的市場競爭，將不僅是技術上的優(yōu)勝劣汰，更將考驗車企如何上演好技術和成本之間的平衡術。